sabato 29 ottobre 2011

Hani Hanjour, l'uomo che non c'era (11 settembre 2001)




Hani Hanjour, definito "il miglior pilota a disposizione di Al-Qaeda", un’organizzazione che ha portato a termine con successo il più incredibile attacco terroristico coordinato della storia nel paese più potente della storia, non è una cima. 
Risiede per 38 mesi (!) negli Stati Uniti e non riesce ad imparare la lingua abbastanza da farsi capire e da passare il test per una patente di guida, poche settimane prima dell’11 settembre – il 2 agosto 2001 –, a causa del suo pessimo inglese. Curioso che Al-Qaeda non riesca a munirsi di un tizio più atto all’uopo, che invece di impegnarsi a fondo, dopo aver constatato la sua imperizia linguistica e tecnica, preferiva uscire a divertirsi e andare a Las Vegas a vedere gli striptease (ma non era un fondamentalista pronto al suicidio?). Nell’ultimo mese prima dell’attacco al Pentagono fa poca di pratica di volo, su un CESSNA, ed il suo inglese è ancora pessimo (giusto per non dare nell’occhio!). 

Comunque procediamo con l’analisi del personaggio e della sua avventura.
 
Nel 1996 Hanjour lascia la prima scuola di volo (Sierra Academy of Aeronautics, Oakland) dopo poche lezioni. Si rivolge alla Cockpit Resource Management (CRM), a Scottsdale, Arizona,  il cui proprietario, dopo tre mesi, lo descrive come “uno studente scarso” (weak) che “ci fa sprecare tempo prezioso” (“wasting our resources”)
[Goldstein, Amy, Lena H. Sun, and George Lardner Jr. 2001. “Hanjour an unlikely terrorist.” Cape Cod Times. 21 October. http://www.capecodonline.com/apps/pbcs.dll/article?AID=/20011021/NEWS01/310219983.]
Hanjour, comprensibilmente, se ne va, ma ritorna nel 1997 per un altro breve periodo. Nei successivi tre anni telefona un paio di volte all’anno per riprendere corsi che abbandona regolarmente. Finché il proprietario, tale Hastie, si stufa e lo liquida dicendogli: “non ce la farai mai!” [ibidem].
Nella primavera del 2000 ci proverà un’altra volta e riceverà l’ennesimo rifiuto, perché al CRM, visti i disastrosi precedenti, non ritengono sia assolutamente in grado di migliorare. [http://www.washingtonpost.com/ac2/wp-dyn?pagename=article&contentId=A46892-2001Sep29&notFound=true]. Non solo, l’impressione generale è che non si impegni come uno davvero interessato ad imparare a volare con un aereo [“The conspirators with borrowed names blended in, trading one seedy room for the next. They took flying lessons--and plotted. By Carol J. Williams, John-Thor Dahlburg And H.G. Reza, Times Staff Writers, September 27, 2001, http://911review.org/brad.com/archives/HIJACK_flight_school_names.html].
Dopo il gran rifiuto di CRM, Hanjour ci prova alla Sawyer Aviation, sempre in Arizona. L’istruttore Wes Fults (per voli simulati) ammette che si tratta dell’ultima spiaggia, per chi proprio non ce l’ha fatta altrove: “era noto a tutti che se fallivi da qualunque altra parte, saresti andato alla Sawyer” [ibidem]. Infatti giudica Hanjour un esordiente  (“a neophyte”), che si perdeva d’animo di fronte alla strumentazione del simulatore di volo (“got overwhelmed with the instruments”) e aveva la più rudimentale comprensione sulle funzioni dei vari strumenti (“He had only the barest understanding of what the instruments were there to do”). Non a caso, dopo 3 o 4 tentativi, se ne va (“disappeared like a fog”).
Per ottenere un brevetto di pilota serviva una minima conoscenza dell’inglese, ma non ce l’avrebbe mai fatta senza una falla del sistema. Federal Aviation Administration (FAA) delega a privati (che hanno un diretto interesse a non essere troppo rigidi) il compito di approvare l’attribuzione delle licenze di volo. Così, nell’aprile del 1999, Daryl Strong, uno dei 20mila esaminatori ufficiali, lo fa passare dopo averlo testato su un Piper Apache http://en.wikipedia.org/wiki/Piper_PA-23.
Ottenuto il suo sudato brevetto, “rientra in Arabia, dove tenta di continuare la sua carriera aeronautica, senza successo: la scuola di volo di Jeddah respinge la sua istanza di ammissione” [http://www.scribd.com/doc/51748017/Crono9111].
Ma una scuola di volo, la Jet Tech (sempre a Phoenix), nel febbraio del 2001, è così perplessa, che sospetta si tratti di una falsa licenza. Peggy Chevrette, della Jet Tech, spiegava alla Fox News: “non potevo credere che avesse ottenuto un brevetto di qualunque genere” (“I couldn’t believe that he had a license of any kind with the skills that he had”) [Associated Press2002. “FAA Probed, Cleared Sept. 11 Hijacker in Early 2001.” 10 May. http://foxnews.com/story/0,2933,52408,00.html.].
 
Marilyn Ladner, vice presidente della Pan Am International Flight Academy proprietaria di JetTech, espresse una certa preoccupazione in merito alle capacità tecniche ed alle competenze linguistiche di Hanjour alla Federal Aviation Administration (FAA) ("We did have skill level concerns and a bit of language fluency concern and we did mention it to our FAA training center official" - ibidem) tanto da indurla a concludere: “non dovresti volare” (‘you really shouldn’t be in the air” [Yardley, Jim. 2002. “A trainee noted for incompetence.” New York Times. 4 May.
http://www.nytimes.com/2002/05/04/national/04ARIZ.html]). Lo segnalò 5 volte alla FAA per fargli togliere la licenza di volo [http://www.cbsnews.com/stories/2002/05/10/attack/main508656.shtml.]. L’incaricato della FAA, John Anthony, constatò la limitata conoscenza di come volare (“Hani's limited knowledge of flying"), si peritò di controllare che la certificazione fosse autentica, scoprendo che era valida e consigliò alla JetTech di assumere un interprete per assisterlo (violando così le norme della FAA!!! – [“FAA Probed, Cleared Sept. 11 Hijacker in Early 2001,” FOX News, May 10, 2002]). In ogni caso Hanjour abbandonò anche JetTech ed un dipendente tirò un sospiro di sollievo per poi affermare di essere rimasto estremamente sorpreso che Hanojur potesse aver fatto schiantare il Boeing nel Pentagono: “non aveva idea di come si volasse” (“He could not fly at all” – [http://www.nytimes.com/2002/05/04/national/04ARIZ.html.]
È il MARZO DEL 2001. L’istruttore di quella scuola di volo per i Boeing 737 scriveva nel suo rapporto: “lo studente ha commesso numerosi errori e ha dimostrato di non capire i concetti fondamentali. È successo lo stesso durante la valutazione della sua conoscenza dei sistemi…dubito che possa riuscire a superare un esame orale della FAA per un Boeing 737, ora o nel prossimo futuro. Avrà bisogno di fare molta più esperienza su aerei più piccoli prima di poter pilotare grandi jet” [Training Records, Hani Hanjour, B-737 Initial Ground Training, Class 01-3-021, Date: 2/8/01, Jet Tech International,http://www.vaed.uscourts.gov/notablecases/moussaoui/exhibits/prosecution/PX00021.pdf].
Lo stesso rapporto della Commissione sull’11 settembre [The 9/11 Commission Report, Final Report of the National Commission on Terrorist Attacks Upon the United States, W.W. Norton & Co., New York, 2004, pp. 226-227] riporta che le sue performance al simulatore di un 737 erano inadeguate e l’istruttore gli consigliò di desistere  (“In early 2001, he started training on a Boeing 737 simulator at Pan Am International Flight Academy in Mesa. An instructor there found his work well below standard and discouraged him from continuing” – [http://web.archive.org/web/20041020144854/http://www.decloah.com/mirrors/9-11/911_Report.txt.]), ma ritiene nonostante tutto che potesse pilotare un 757 (!!!).
Nei mesi che precedettero l’attacco Hani Hanjour noleggiò diversi aerei (tipo Cessna) in alcuni piccoli aeroporti alla periferia di New York e Washington. La Commissione ritiene che lo abbia fatto per ispezionare il terreno. Ma l’istruttore di volo che lo accompagnò la prima volta si rifiutò di ripetere l’esperienza, a causa delle sue scadenti capacità di volo (“because of Hanjour’s poor piloting skills” – 30 maggio 2001 [http://911myths.com/images/2/2a/PENTTBOM_About_Hanjour.pdf]. In un altro tentativo senza istruttore danneggia l’aereo noleggiato.
L’unica fonte che suggerisce la possibilità che Hanjour si sia recato ancora una volta in Arizona per addestrarsi con i simulatori è citata anonimamente in un rapporto dell’FBI. Non si sa nulla di questa persone e del luogo in cui avvenne questo considerevole salto di qualità al simulatore, in poche settimane (“quasi tutto giugno”, riporta la Commissione d’Inchiesta, che non ha ritenuto di dover interrogare questo testimone).  
Sia come sia, il 19 giugno del 2001 non è in Arizona perché deve sostenere un test per ottenere la licenza per il volo notturno. Fallisce.
Il 16-17 agosto 2001 prova a noleggiare un Cessna 172  a Freeway Airport, Bowie, Maryland, a 20 miglia da Washington. Non lo lasciano volare da solo e gli impongono degli istruttori. Compie tre voli e gli istruttori Sheri Baxter e Ben Conner confermano i giudizi dei loro predecessori: non riesce a controllare il velivolo [“Hanjour could not handle basic air maneuvers”] e non sa come atterrare. [Williams, Dahlburg, Reza, http://911review.org/brad.com/archives/HIJACK_flight_school_names.html – la sua incapacità di controllare un Cessna monomotore è confermata qui:http://web.archive.org/web/20041208221914/http://www.newsday.com/ny-usflight232380680sep23.story.]
Per questo si rifiutano di accompagnarlo se prima non fosse ritornato per ricevere ulteriore addestramento. A MENO DI UN MESE DALL’ATTACCO AL PENTAGONO, il responsabile degli istruttori di volo a Freeway, Marcel Bernard, che dopo l’attacco lo descrisse come “molto tranquillo, di capacità medie o sotto la media, il suo inglese era davvero scarso”, gli proibisce di noleggiare un CESSNA (non un Boeing) per un volo non accompagnato, perché non sa manovrarlo [Frank, Thomas. 2001. “America's ordeal: Tracing trail of hijackers.” Newsday. 23 September.http://web.archive.org/web/20020405020924/http://www.newsday.com/ny-usflight232380680sep23.storyConfermato negli atti ufficiali qui: http://www.scribd.com/doc/15103091/Contents-of-John-Tamm-Memos-Folder-Memos-Notes-and-Withdrawal-Notices.].
The Prince George Journal, del Maryland, che è stato chiuso il 1 febbraio del 2005, il 18 settembre riportava le dichiarazioni degli istruttori di Hanjour : “Alcuni istruttori della scuola dissero a Bernard che, dopo tre voli soltanto, non lo ritenevano in grado di volare da solo, al che Hanjour sembrò molto contrariato […]. Bernard precisò che, nel suo giornale di bordo, Hanjour aveva 600 ore di volo registrate, e che gli istruttori si erano sorpresi che non sapesse pilotare meglio, data quell’esperienza”
Il rapporto della Commissione di inchiesta sull’11 settembre non trova nulla di degno di nota nel fatto che gli istruttori avessero ripetutamente raccomandato a Hanjour di gettare la spugna e abbandonare l’idea di diventare un pilota [The 9/11 Commission Report, pp. 226-227] e lo descrive come IL PILOTA PIU’ ESPERTO A DISPOSIZIONE DI AL-QAEDA (“the [al Qaeda] operation’s most experienced pilot”http://web.archive.org/web/20041020144854/http://www.decloah.com/mirrors/9-11/911_Report.txt.].
Stando unicamente a quando viene affermato dalla Commissione d’Inchiesta dell’11 settembre, dopo Freeway si presenta al Congressional Air Charters, all’aeroporto di Gaithersburg, Washington. Prova ancora una volta a volare da solo un Cessna 172, ma gli assegnano un istruttore. È in quest’occasione che passa il test brillantemente e la testimonianza del suo istruttore è decisiva per la Commissione d’Inchiesta. A parte l’istruttore, non esiste alcun testimone che confermi che ciò sia avvenuto, non esistono tracce della sua brillante performance e dell’avvenuto conferimento del brevetto. [http://www.historycommons.org/context.jsp?item=a0401hanjourmoretraining#a0401hanjourmoretraining.]
Anzi, gli atti del processo a Moussaui dimostrano che la Commissione ha manipolato i presunti fatti. Non di un esame di brevetto, si trattava, ma di un semplice test assicurativo per poter noleggiare un Cessna [http://www.vaed.uscourts.gov/notablecases/moussaoui/exhibits/prosecution/ST00001A.pdf.]. Gli atti del medesimo processo mostrano anche che, ben lungi dall’essere il provetto pilota descritto dall’istruttore , il 26 agosto, dopo aver “brillantemente superato l’esame” Hanjour richiese di poter noleggiare un Cessna, ma con a fianco un istruttore (!!!!).
Il nome di questo istruttore viene menzionato una sola volta, in una nota in fondo al testo che recita quanto segue: “Hanjour ha superato con successo un difficile volo per l’ottenimento del brevetto sotto la supervisione di un istruttore del Congressional Air Charter of Gaithersburg, nel Maryland, atterrando in un piccolo aeroporto con un difficile avvicinamento. L’istruttore ritiene che Hanjour possa aver ricevuto un addestramento militare perché ha impiegato un sistema di guida con riconoscimento del terreno. [Intervista a Eddie Shalev (9 aprile 2004), The 9/11 Commission Report, p. 531, nota 170]. Il rapporto non aggiunge altro su Shalev, il che stupisce, vista la totale discrepanza tra la sua descrizione di Hanjour e quella di tutti i suoi colleghi. La sua identità resta un mistero fino al gennaio del 2009, quando vengono resi pubblici gli archivi dell’11 settembre [http://media.nara.gov/9-11/MFR/t-0148-911MFR-00551.pdf.]. Il file dell’FBI mostra che non è mai stato addestrato per pilotare un Boeing 757 e ha fatto solo alcune sessioni di simulatore per il 737, con risultati imbarazzanti, stando ai resoconti sopra riportati. Ma anche se fosse stato un asso del 737, ciò non gli avrebbe permesso di compiere le manovre effettuate sulla rotta verso il Pentagono, stando alle considerazioni di 250 tra piloti ed esperti di aviazione raccolte qui: http://www.patriotsquestion911.com/pilots.html. Philip Marshall, un pilota veterano afferma: “colpire un bersaglio di 27 metri con un 757 a 800 km all’ora è estremamente difficile, assolutamente impossibile per chi pilota un aereo del genere la prima volta”. [http://www.amazon.com/False-Flag-911-Created-Post-911/dp/1439202648– tra i commentatori anche piloti veterani che hanno provato ad individuare bersagli di quelle dimensioni e si sono resi conto della grande difficoltà nel farlo]. Per questo ipotizza un addestramento specifico, militare, da parte dei sauditi, coinvolgendoli nel complotto. Però abbiamo visto che la versione dei fatti degli istruttori precedenti a Shalev lascia pochi dubbi sul fatto che Hanjour non era un professionista. Bernard, che non volò mai con lui (furono i suoi dipendenti a farlo), gli impedì di noleggiare un Cessna a Freeway e determinò la sua inabilità a passare il test di valutazione delle sue capacità di pilota, dichiarò poi alla CNN che Hanjour era in grado di indirizzare un aereo e di puntarlo verso il Pentagono [http://transcripts.cnn.com/TRANSCRIPTS/0110/20/cp.00.html.].
Torniamo agli istruttori che hanno fornito un giudizio positivo su Hanjour: c’è Daryl Strong, il cui operato fu messo in dubbio 5 volte dalla Jet Tech. C’è un anonimo istruttore di un’anonima scuola di volo e infine c’è Eddie Shalev. Il fantomatico Eddie Shalev, l’uomo che consente ad Hanjour di noleggiare un Cessna tre giorni dopo che Bernard glielo aveva rifiutato e che ne magnifica le virtù aviatorie affermando, come Philip Marshall (v. sopra), che doveva aver ricevuto un addestramento militare. L’uomo che permette alla Commissione di “chiudere il caso” senza chiedere agli altri istruttori di sedere sul banco dei testimoni. Nell’aprile del 2004 viene intervistato da Quinn John Tamm per la commissione d’inchiesta. Shalev è un ex parà israeliano che faceva saltare gli altri parà da un Boeing C-130. Arriva a Gaithersburg nell’aprile del 2001 e la sua assunzione fu sponsorizzata (“was sponsored for employment”: frase alquanto sibillina) da Congressional Air Charters, poi subito fallita. Eddie Shalev non è mai stato chiamato a testimoniare, sebbene la sua dichiarazione del 2004 sia stata di importanza fondamentale.
Dinamica dell’attacco: mentre l’aereo sembra destinato a colpire al Casa Bianca, compie una virata di 270 gradi sulla destra per avvicinarsi al Pentagono da ovest e scompare dai radar. Circa un’ora dopo l’attacco alle torri gemelle anche il Pentagono viene colpito. I controllori radar riferirono a Marc Fisher e Don Phillips del Washington Post che “l’aereo era stato pilotato con perizia straordinaria, il che rendeva altamente probabile che al comando ci fosse un pilota professionista” [On Flight 77: 'Our Plane Is Being Hijacked', By Marc Fisher and Don Phillips, Washington Post, September 12, 2001;http://www.washingtonpost.com/ac2/wp-dyn/A14365-2001Sep11.] L’articolo prosegue spiegando che anche la disattivazione del transponder era un’azione tutt’altro che ovvia. Michelle Heidenberger, del personale sul aereo, era stata addestrata ad impedire in ogni modo che qualcuno entrasse nella cabina di pilotaggio, anche fingendo di non avere la chiave per l’accesso. [ibidem]. Ci sarebbe anche da capire perché nessuno nella cabina di pilotaggio abbia inviato un segnale di dirottamento in corso, un’operazione pressoché istantanea.  
Una fonte che ha scelto di restare anonima e che viene descritta dal Washington Post come “top aviation source” (ossia una persona la cui competenza a giudicare è indiscutibile) riferisce che la manovra fu una “virata bella e coordinata”. [http://www.washingtonpost.com/ac2/wp-dyn?pagename=article&contentId=A46892-2001Sep29&notFound=true.]. Detroit News riporta che gli inquirenti sono rimasti “particolarmente impressionati dal pilota che ha lanciato il suo aereo contro il Pentagono e che, proprio prima dell’impatto, ha compiuto una virata ben controllata di 270 gradi a bassa altitudine quasi con precisione militare” (“Investigators are particularly impressed with the pilot who slammed into the Pentagon and, just before impact, performed a tightly banked 270-degree turn at low altitude with almost military precision") [il link del 13 settembre 2001 non è più accessibile].
Un altro esperto aeronautico riferisce alla CBS che “i dirottatori devono essere stati degli aviatori estremamente esperti e capaci” [Hijackers 'knew what they were doing' [September 12, 2001 -http://edition.cnn.com/2001/US/09/12/hijackers.skills/.]
Danielle O'Brian, responsabile della sala radar all’aeroporto Dulles il giorno dell’attacco al Pentagono, riferì alla ABC:  “La velocità, la manovrabilità, il modo in cui ha girato, pensammo tutti nella stanza dei radar, tutti noi che siamo controllori di volo esperti, che quello era un aereo militare. Non piloti un 757 in quel modo. È rischioso” ("The speed, the maneuverability, the way that he turned, we all thought in the radar room, all of us experienced air traffic controllers, that that was a military plane," says O'Brien. "You don't fly a 757 in that manner. It's unsafe”). E fin qui niente di male, ma la citazione continua: “improvvisamente l’aereo si allontanò e tirammo un sospiro di sollievo. Doveva essere un cacciabombardiere…ma l’aereo continuò e fece una virata di 360 gradi” (era in realtà di 270 gradi e non si capisce perché Hanjour sia sufficientemente competente da compierla e non sufficientemente competente da mirare dritto al Pentagono, un bersaglio così grosso, e senza volare raso terra per centinaia di metri, una manovra molto ma molto più facile) (“all of a sudden the plane turned away. In the room, it was almost a sense of relief. This must be a fighter…But the plane continued to turn right until it had made a 360-degree maneuver.") - “’Get these planes on the ground': Air traffic controllers recall Sept. 11” ABC News. 24 Ottobre 2001. Questa è la famosa citazione completa della O’Brien, che indica che in quel momento era plausibile l’ipotesi che si trattasse di un aereo militare, ossia che Hanjour fosse in grado di manovrare un 757 come se fosse un cacciabombardiere.
Un esperto di aviazione
 
La manovra di Hanjour è stata descritta come segue da vari esperti di aviazione: “un grande talento…una virata ed atterraggio da manuale” [“Suicide Pilot's Conversion to Radical Islam Remains Obscure” by Steve Fainaru and Alia Ibrahim
The Washington Post - September 10, 2002 - http://s3.amazonaws.com/911timeline/2002/wpost091002b.html.]
Giudizio di Markus Kirschneck, di un‘associazione piloti tedesca Kirschneck, Pilotenvereinigung Cockpit: "Bei dem Flugmanöver ins Pentagon handelt es sich um eins der schwierigsten Flugmanöver, die überhaupt mit so einem Verkehrsflugzeug durchzuführen sind." (“Una delle manovre più difficili che si possano compiere con un aereo passeggeri”) [http://www.arbeiterfotografie.com/galerie/kein-krieg/hintergrund/index-rezension-3.html.]
Un ex generale e pilota della marina militare americana, Ralph Kolstad: “al Pentagono, il pilota del 757 ha compiuto una vera impresa. Ho 6mila ore di volo con 757 e 767 e non avrei saputo volare lungo quella traiettoria. Son anche stato un pilota da caccia della marina ed un istruttore di combattimento aereo e ho fatto esperienza di voli a bassa quota ed alta velocità. Non avrei saputo fare quel che hanno fatto quei principianti” (“At the Pentagon, the pilot of the Boeing 757 did quite a feat of flying. I have 6,000 hours of flight time in Boeing 757’s and 767’s and I could not have flown it the way the flight path was described. I was also a Navy fighter pilot and Air Combat Instructor and have experience flying low altitude, high speed aircraft. I could not have done what these beginners did”) –http://www.opednews.com/articles/genera_alan_mil_070905_u_s__navy__top_gun__.htm.
Il comandante Ted Muga spiega le difficoltà tecniche a questo link (non ho tempo di tradurre tutto): http://www.patriotsquestion911.com/#Muga.
Le corrobora il celebre Niki Lauda, pilota d’aviazione e proprietario di una compagnia aerea: http://www.indymedia.org.uk/media/2005/07/317436.pdf.
Il comandante-pilota Alitala Claudio Galavotti: “volare con un 757 alla massima velocità alla quale può volare, con i motori alla massima spinta, gli interventi sulla cloche sono minimi e comportano grossi spostamenti. […].il Pentagono è molto grande e quindi il fatto di arrivare su un punto preciso e... a... e non avere nessun segno sul terreno prima eh... dell'impatto è veramente eh... una cosa fortunosa, nel senso eh...che l'unico modo per impattare sul Pentagono e non avere tracce sul terreno significa arrivare a questa distanza e poi per un qualunque motivo cominciare a cabrare, quindi infilarsi esattamente con l'aeroplano che non tocca terra e allo stesso identico modo non distrugge le finestre… siamo in un campo di ipotesi veramente difficile da spiegare.” Gli domandano: Lei, che ha tante ore di esperienza di volo, riuscirebbe a portare questo aereo negli ultimi cinquecento metri, da qui a qui [indica la distanza fra la zona antistante il Pentagono e la sua facciata sul modellino – in realtà il primo palo abbattuto dall’aereo è a 315 metri e prima c’è un prato, quindi quella di 500 metri è una stima] a 850 chilometri all'ora? Risposta di GALAVOTTI: “Eh, dovrei metterci veramente tanto, tanto impegno, perché non è una cosa semplice dal mio punto di vista. Credo che... chi ha fatto... ah... eh... questa attività eh... possa capire cosa vuol dire stare a 10 metri da terra, 5 metri da terra con un aeroplano che pesa 110-120 tonnellate lanciato a 900 chilometri all'ora. Basta toccare la cloche e schizza via, ma schizza facendo variazioni di 100 metri, non di 10 metri”.
Darryl Jenkins, direttore dell’Istituto di Aviazione alla George Washington University, conferma al New York Times che dovevano essere piloti molto esperti: http://www.nytimes.com/2001/09/13/us/after-attacks-method-terrorists-were-well-trained-but-not-necessarily-flying.html.
Hosni Mubarak, l’ex presidente egiziano:  "Nessun servizio segreto al mondo avrebbe potuto dire che i terroristi hanno preso aerei di linea con passeggeri a bordo per schiantarsi contro le Torri Gemelle e contro il Pentagono. Quelli che l'hanno fatto, dovevano aver prima sorvolato a lungo la zona, per esempio. Il Pentagono non è molto alto e un pilota che vuole prenderlo di mira per colpirlo deve aver sorvolato spesso la zona per rendersi conto degli ostacoli a cui sarebbe andato incontro, volando a una quota così bassa con un grsso aereo di linea per colpire l'obbiettivo da una posizione ben precisa. Qualcuno ha studiato molto bene la cosa, qualcuno ha sorvolato spesso quella zona". Giornalista della CNN: " Lei intenderebbe insinuare che possa trattarsi di un insider job, un'operazione tutta interna agli USA? Posso chiederle chi pensa ci sia dietro"? Mubarak: " Parlando francamente non voglio arrivare a rapide conclusioni....Una cosa simile, fatta negli USA, non è facile per i piloti formati in Florida; in tanti vanno a esercitarsi, giusto per volare e prendere il brevetto, ma ciò può significare che sarebbero capaci di fare queste azioni terroristiche? Le parlo da vecchio pilota, conosco molto bene queste cose; ho pilotato aerei molto grandi, ho guidato i caccia, conosco molto bene queste cose, non sono così facili, ed è per questo che non dobbiamo arrivare a conclusioni affrettate".
MA HANI HANJOUR ERA SU QUELL’AEREO?
Non appare sulla prima lista presentata dai media, quella della CNN; al suo posto un tale Mosear Caned.
Sulla lista ufficiale dell’FBI, apparsa 4 ore dopo, al posto di Caned c’è Hanjour. Come poteva la CNN essere in possesso di una lista con un nome, quello di Caned, che NON FIGURAVA NELLA LISTA DEI PASSEGGERI? Da dov’è sbucato quel nome e perché non è più stato tirato in ballo nell’inchiesta?
 
*****
 
L’operazione Northwoods prevede proprio il genere di scenario complottista chiamato in causa per spiegare l’accaduto:
“L'uso di caccia di produzione sovietica pilotati da aviatori americani potrebbe fornire ulteriori provocazioni. Il disturbo dell'aeronautica civile, l'attacco a vascelli di superficie e la distruzione di un aereo telecomandato americano da parte di MiG sarebbe utile come azione complementare. Un F-86 adeguatamente riverniciato potrebbe convincere i passeggeri di aver visto un MIG, a maggior ragione se il pilota dovesse annunciare l'evento. L'inconveniente principale di questa ipotesi è il rischio implicito nel reperimento o nella modifica dell'aereo. Tuttavia, copie credibili di MiG possono essere realizzate negli Stati Uniti in tre mesi”.
NOTA BENE: “Un aereo della base aerea di Eglin AFB verrebbe riverniciato e rinumerato come un duplicato esatto di un aereo civile, di proprietà di una organizzazione facente capo alla CIA nell'area di Miami. Al momento previsto, il duplicato sostituirebbe l'aereo originale e vi sarebbero imbarcati i passeggeri prescelti, tutti con identità opportunamente preparate. L'aereo originale verrebbe sostituito da un velivolo radiocomandato”.
Secondo James Bamford nel suo libro Body of Secrets:
 
« L'Operazione Northwoods, che aveva l'approvazione per iscritto del Capo e di tutti i membri degli Stati Maggiori Riuniti (degli USA, N.d.T.), richiedeva che si sparasse a persone innocenti nelle strade d'America; che si affondassero in alto mare barche cariche di rifugiati in fuga da Cuba; che si scatenasse un'ondata di terrorismo violento a Washington, D.C., Miami e altrove. Degli innocenti sarebbero stati incastrati (arrestati e accusati di crimini, N.d.T.) per attentati dinamitardi che non avevano commesso; degli aerei sarebbero stati dirottati. »
L'uso di caccia di produzione sovietica pilotati da aviatori americani potrebbe fornire ulteriori provocazioni. Il disturbo dell'aeronautica civile, l'attacco a vascelli di superficie e la distruzione di un aereo telecomandato americano da parte di MiG sarebbe utile come azione complementare. Un F-86 adeguatamente riverniciato potrebbe convincere i passeggeri di aver visto un MIG, a maggior ragione se il pilota dovesse annunciare l'evento.
Per poter stare in piedi, la versione ufficiale degli eventi ha bisogno che due premesse siano valide contemporaneamente:
  1. Che nonostante la pressione (paese ostile e potentissimo, intelligence forse alle calcagna, difese in allarme, velivolo di “non facile controllo”, per usare un eufemismo, con equipaggio e passeggeri ostili a bordo), l’agitazione, la confusione, l’incompetenza (o parziale competenza) tecnica e linguistica, i mille inconvenienti che dei giovani arabi negli USA possono aver incontrato sulla loro strada in anni in cui gli Stati Uniti erano in guerra con il terrorismo islamico (dal 1993: http://www.repubblica.it/online/mondo/ambasciatadue/guerrasanta/guerrasanta.html.), questi siano riusciti a mettere a segno 3 hits perfette (o comunque 2 perfette e 1 egregia) su 4 (con l’UA-93 che va a farsi un giro in Ohio senza sapere bene cosa fare quando avrebbe potuto buttarsi su una qualunque città, in mancanza di meglio: difficile mancare una città ;o)
  2. Che nonostante gli USA e i loro alleati, con i rispettivi servizi di intelligence, fossero in guerra con i terroristi da anni e sapessero di possibili attacchi sul suolo americano, CIA e FBI abbiano interferito tra loro e la difesa americana abbia dimostrato una preoccupante impreparazione (e non entro nella questione delle simulazioni per l’esercitazione che ha messo fuori gioco il NORAD). 
 
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3 commenti:

Stefano Fait ha detto...

attendo con trepidazione le repliche degli scettici del complotto ;o)

Giovanni ha detto...

Salve, non sono ne pro ne contro il complotto, sto approfondendo solo ora l'argomento e nel farlo sono incappato anche nella lettura di questo articolo. Avrei delle domande, la prima: questo zuccone deve aver speso un patrimonio tra residenza, corsi, noleggi di aerei...finanziava AlQaeda? Perchè AlQaeda si sarebbe impegnata per anni con un incapace come questo?

Stefano Fait ha detto...

Al Qaeda non è quello che molti ancora credono. E' una sorta di legione straniera del Pentagono. Non era comunque l'unica entità ad operare in quel periodo.
Gli zucconi non danno nell'occhio (ci sono pur sempre agenti che sanno ancora fare il proprio dovere coscienziosamente e credono di servire il proprio paese)